（三）中國通航產業通航發達國家相比差距巨大

美國、加拿大、澳大利亞、巴西、法國、德國是全球通航產業比較發達國家，除德國和法國外，其他四國國土面積與中國比較接近，但中國通航飛機數量、通航飛行小時數、通航航空機場數量都遠遠落后于通航發達國家。



中 國與美國通航產業相比，差距巨大。2013年底，中國通航飛機數量是1654架，僅為美國2013年的0.75%；中國通航飛行小時數為58.94萬小 時，僅為美國的2.38%；中國通航飛行員（擁有私照）2136人，遠遠低于美國的59.91萬人；中國通用航空機場及臨時起降點約400個，僅是美國的 1.7%。





中 國每百萬人擁有的通航航空器數量不僅低于西方發達國家，也低于新興產業國家，例如巴西和南非。截止2013年底，中國每百萬人擁有不足2架、僅1.22 架；同期美國每百萬人擁通用航空器約700架、加拿大為1025架、澳大利亞為543架、德國為266架、法國為491架，巴西和南非分別為98架和 225架。



中 國通航產業發展需要低空空域改革與政策支持。從經濟發展水平來看，通航產業的發展與各國經濟發展水平有正相關關系。從我們選擇的比較國家的數據來 看，2013年瑞士人均GDP為8萬美元，每百萬人擁有的通航航空器數量為1567架。2013年人均GDP南非與中國相當，約為6600美元，但南非每 百萬人擁有的航空器數量為225架，遠高于中國的1.22架。中國通航產業的發展與其經濟發展水平不匹配，限制中國通航產業發展的關鍵因素在于低空空域尚 未大范圍開放，相關政策支持力度不大。

三、國內低空改革政策促暖，“點-線-面”發展通航產業

（一）中國通航產業正處于爆發增長的前期

中 國通用航空幾乎與中國軍工同時開始發展，1951年5月軍委民航局首次使用一架C-46型飛機，執行廣州市防治蚊蠅危害的飛行作業任務，揭開了我國通用航 空業發展的嶄新篇章。此后，我國通用航空業發展大致經歷了開創發展期、挫折徘徊期、和持續發展期三大階段。1995年12月召開了全國民航通用航空工作會 議，并發布了《中共民航總局黨委關于發展通用航空若干問題的決定》，對中國通航產業的發展起了重要的作用，此后通用航空進入了持續發展的時期。



2003 年國務院、中央軍委首次制定《通用航空飛行管理條例》，規定了飛行空域的劃設與使用，飛行活動管理/保障等，為通航產業的發展打下了法制基礎。目前中國通 航飛機數量初具規模，航通作業時間提升較多。2003~2013年，我國通用航空的飛機數量已經從559架增長到了1654架，年復合增長率為 11.45%；通用航空的飛行小時數從6.35萬小時增加到58.94萬小時。



中 國通航作業結構仍有待擴展。從市場結構來看，我國的通用航空飛行市場在2009年以前主要集中在社會經濟建設類和社會公共服務類，這兩類市場占總額超過 60%，而公務飛行，私人飛機和執照培訓占比較低。2010年國務院、中央軍委發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》后，通用航空不僅在飛機數量上 有大幅的增長，作業時間也隨著低空的開發而迅速的增加。2013年國內通用航空作業時間58.94萬小時，其中工業航空占16%，農林業航空占6%，其他 占比78%。國際成熟的通用航空市場主要由三大部分組成：培訓、體育占20%、公務旅游（含私人娛樂飛行）占60%、公益作業（含公益航空、工業航空）占 20%。以美國為例，2010年美國通用航空作業時間2480萬小時，其中個人娛樂、團體飛行、空中的士、商務飛行合計占61%，教學飛行時間占16%。



我 國通用航空產業目前整體規模較小，但隨著國家經濟建設的發展、低空空域的放開以及配套設施的逐步完善，近年來通用航空產業發展迅速。據中航協通用航空委員 會統計顯示，截至2013年底，我國共有189家通航企業，比2008年增加了100家；通航從業人數達到了1.11萬人，5年間年均增長7%。通用航空 制造領域，目前仍是以中航工業為主的國有航空制造企業主導，行業龍頭為中航通飛、中航直升機、哈飛股份等，但隨著我國通用航空業的發展，一些民營資本和國 外資本也不斷進入，這些公司通過自行研制或引進國外先進總裝線，如北京科源、山河科技、山東濱奧、上海西科斯基等。