圖4：空客的概念無人機Vahana可以利用旋翼控制垂直和水平飛行?

摩爾還稱：“我們不需要長途旅行——96公里的路程已經不算短，可以橫跨整個城市。因此，快速充電能力比續航里程更重要。”

英國皇家航空學會雜志《Aerospace》的編輯蒂姆·羅賓遜（Tim Robinson）說，另一種解決方案可能涉及兩個部分組合的無人機，即電池儲存在可拆卸的底座上，可以在飛行之間快速切換。

羅賓遜說:“如果有一架無人機正在等待，而且它的電量有限，我敢肯定你不會讓它起飛，不管你的旅程有多遠。”換句話說，空中的士在飛行途中不太可能會耗盡電量。一旦電池達到臨界點，無人機就會緊急著陸。羅賓遜說：“我想我們會看到多個冗余和備份系統，就像彈道降落傘，如果它探測到參數以外的下降速度，就會自動觸發。”

圖5：巴西圣保羅的交通堵塞如此嚴重，難怪空中的士成為吸引人的概念

另一個主要挑戰是管理空域和避免碰撞。摩爾表示，大多數主要城市已經為直升機設立了空中走廊，空中的士也可使用。但進入走廊的請求目前只能手動完成。他說:“你會飛到那個空域的邊緣，請求進入，可能會被告知：‘不，等等，稍后。’”

為此美國宇航局下屬NTX研究中心正在探索如何在沒有語音交互的情況下在空中走廊中飛行。這包括改進的感知-規避(sense and avoid)技術，它允許無人機與其他客機進行通信，以避開其他飛機。

但也許對空中的士發展的最大拖累是監管。以色列Urban Aeronautics公司的副總裁弗蘭克爾-約利表示，盡管商用無人機已經“基本上具備了自主起飛、飛行和降落的能力”，但美國聯邦航空管理局和歐洲航空安全機構都不允許它們在沒有飛行員操作的情況下飛行。

無人機技術可能需要很長時間才能贏得監管機構的認可，更不用說公眾信任了。這忽略了潛在的關于噪音的投訴，所有這些嗡嗡作響的機器將會在我們的城市里制造大量噪音。

圖6：這是空客的概念車：它是汽車還是飛機?抑或兩者兼而有之?

優步的摩爾認為，從2023年起，空中的士將擁有自主能力，但在最初的5至10年間，將需要人類飛行員，同時收集足夠的數據，讓監管機構相信空中出租車是安全的。

與此同時，迪拜似乎在加速前進，其酋長謝赫·穆罕默德·本·拉希德·馬克圖姆（Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum）說:“到2030年，城市中25%的交通運輸必須實現自動化。”

但是在那里工作的航空咨詢師馬克·馬丁（Mark Martin）警告稱，迪拜是的航空環境非常惡劣，那里的風速可以高達40-50節，也就是時速74到93公里。此外，那里還有大量的沙子，甚至有霧。

馬丁認為，迪拜的行動可能過于迅速，應該與美國和歐洲監管機構的放緩進行更緊密的配合。他質疑道：“如果測試的空中的士墜毀，誰還會去乘坐它們呢？”