深圳作為“世界無人機之都”，有無人機幾十萬臺、專業飛手10多萬人，然而持證的“飛手”只有不到300人，“黑飛”現象嚴重。隨著3項監管細則的評審通過，深圳“飛手”有望告別“黑飛”，實現“一機一碼”。

日前，深圳市標準技術研究院牽頭起草的《民用無人機系統二維條碼信息標識技術規范》和《民用無人機系統身份識別通用要求》，以及深圳巴倫檢測技術有限公司起草的《民用無人機系統性能測試方法第3部分：無線射頻性能》3項聯盟標準通過評審，將于5月份正式發布。

《每日經濟新聞》記者注意到，這3項標準的最大亮點是提出了監管方面的“細則”，比如民用無人機產品將預留身份識別接口，并在管理平臺注冊登記無人機信息，可以方便監管部門對“黑飛”進行核查。對于無人機銷售商，也要求提交銷售商個人信息以及企業營業執照。

“黑飛”現象泛濫亟待監管

今年2月份，法國航空一架客機著陸過程中遭遇一架無人機，險些造成重大事故。這是一起具有代表性的無人機“黑飛”導致的公共安全事故。

《每日經濟新聞》記者注意到，隨著民用無人機的普及應用，“黑飛”現象變得愈加泛濫。2015年8月至2016年1月，美國有583起無人機安全事故被美國聯邦航空管理局記錄在案。在我國，關于無人機“黑飛”的報道也層出不窮。

各國也加強了對民用無人機的監管力度，比如從2013年起，美國FBI就增加了一項新的任務：跟蹤調查流氓無人機，對于駕駛“流氓無人機”的幕后遙控者進行追查。

2016年1月，中國民用航空局飛行標準司出臺了《輕小無人機運行規定(試行)》，明確了無人機如何飛行、該滿足哪些條件。同時規定，在取得執照合格證等級、訓練等方面符合要求的駕駛人才允許飛行，否則將予以處罰。

《每日經濟新聞》記者注意到，截至2015年底，我國共有民用無人機駕駛員合格證2142個，共57家無人機駕駛員訓練機構具備培訓資質。但是現實情況則是，被稱為“世界無人機之都”的深圳擁有10多萬飛手，持證者不足300人，“黑飛”現象泛濫。

“飛手們也不想黑飛，只是不知道如何避免黑飛，不知道怎么飛才合規。”中國AOPA（航空器擁有者及駕駛員協會）秘書長柯玉寶對《每日經濟新聞》記者表示，由于我國航空文化普及程度較低，很多人并不知道如何使用無人機才合法合規，這需要一個過程。

未來無人機將實現“一機一碼”

“現在還沒有國家層面的規范標準，很多是無人機行業內部的一些嘗試。”Astar航空科技(深圳)有限公司總經理王軍對《每日經濟新聞》記者表示，目前中國AOPA已經上線一個名為“Ucloud”的無人機監管系統。

《每日經濟新聞》記者了解到，無人機在天上飛的每一個動作變化、所有的航跡都可以用數據表達，高度、速度、位置、航向等數據都可以錄入Ucloud系統，然后根據這些數據，可以開發出針對安保、預警、避讓等不同場景的應用平臺。

大疆也在2015年11月推出GEO新版無人機飛行安全系統。大疆創新副總裁王帆對《每日經濟新聞》表示，GEO率先在北美和歐洲地區投入使用，它將為使用大疆產品的用戶實時提供有關所在區域的飛行限制和安全提示等信息。

相對于“系統”，深圳此次評審的3項無人機標準最大亮點是“細則”。

上述《通用要求》規定，民用無人機產品配置應有能夠實現無人機身份識別的模塊或接口，同時應在民用無人機管理平臺上注冊登記并上傳每臺無人機相關信息，方便監管部門在發現無人機“黑飛”、亂飛或事故時查詢無人機信息與進行數據采集核查工作。

無人機產品還將實現“一機一碼”。《每日經濟新聞》記者了解到，不僅民用無人機生產企業需要在管理平臺上提供無人機編碼信息，民用無人 機擁有者也需要在民用無人機管理平臺上提交個人信息(身份證號碼、姓名、住址、聯系電話等)以及無人機編碼信息和購買日期，使無人機編碼與擁有者一一對 應。

“三項標準是從產品端管控黑飛的有益嘗試，可以產生示范效應。”奧維云網智能硬件事業部高級研究經理胡雪冬對《每日經濟新聞》記者表示，長遠來看，主管部門還需在促進無人機應用方面做更多努力，比如在條件成熟時為無人機開放專用空域等。