說起無人機，大家最先想到的可能是就是大疆的航拍機。

隨著新一代空管系統的布局，空中完全無人化的時代已經有跡可循，新一代無人化、點對點更高效率的空中運輸方式即將到來，不僅是大疆無人機，類似波音747上百噸位的商用無人機都可能上天。

這場無人運輸的變革嘗試已經開始，美國等發達國家正在為下一代兼容無人機的運輸體系布局，中國對無人機的管理條例也即將出臺，為相關企業發展指引方向。

忘掉飛行員

大型無人機無法實際運營的核心困難，在于現有空管系統的限制。

目前，普遍的民用航空空中管制系統(空管系統)的數據傳輸是這樣的：空管數據中心-空管指揮員-飛行員-飛機-飛行員-空管指揮員-空管數據中心。即國家空管數據中心無法直接控制飛機，飛行員是必不可少環節。因此，無人機是無法直接融入現有的空管系統。

頂層設計者的擔憂是，如果無人機無法融入現有的空管系統，無法統一監管，將對國家防空安全和公共安全產生威脅，尤其是大型無人機。

所以，空中要實現無人化，就必需把無人機納入空管系統，必須改造或建設一套新的空管系統，重新搭建數據鏈的架構，可以兼容無人機的飛行。新一代空管系統將解決這個問題。

新一代空管體系已成為世界發達國家的競爭點。

在美國FAA(美國聯邦航空管理局)的官網上，有個名為“NexGen”的項目被單獨列出。“NexGen”的全稱為“The Next Generation Air TransportationSystem”，即下一代空管系統。根據官方信息，NexGen系統利用數據通信和互聯網技術使空中信息全互聯。這將使空中 運輸無人化成為可能。

按照美國總統特朗普的計劃，美國的“無人機融合試點項目”計劃將無人機融入美國國家空域系統。此前，特朗普批準了無人機的測試，將收集無人機運行的數據，來幫助政府為低領空飛行的無人機建立一個單獨的空管系統。

同時，中國在空管方面的改革也開始了。近日，中國電子科技集團公司與中國民用航空局宣布合作，雙方將在推進民航頂層戰略規劃制定、空域精細化管理改革、空管裝備國產化、民航科技創新和成果轉化等十方面深化合作。

此前，中國民航的空管系統是引進自發達國家，界面新聞記者了解到，國產化的第三代空管體系將引入先進的數據通訊技術，使得飛機直接與空管系統進行數字化的通信。例如，飛機在飛行前、飛行中和降落時，飛機都能直接收到空管系統發來的指令并執行，不再需要人工對飛機輸入指令。

NexGen項目的圖景，來源：FAA官網　　

如果中、美兩國最大經濟體同時開始研究建設新一代的空管系統，其中受益最大的便是無人機運輸，一場無人運輸革命有望到來。

此外，在監管層面，近日工信部發布了《關于公開征求《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(征求意見稿)》。該意見稿由國務院、中央軍委空中交通管制委員會辦公室共同起草，對民用無人機進行了分類管理。

其中規定，“中大型機應當進行適航管理、銷售者銷售備案、購買者實名登記、駕駛員年滿18周歲并取得安全操作執照、申請隔離空域、飛行計劃并投保第三者責任險，同時從事商業運營的企業需取得經營許可。”

這是首次將無人機納入國家頂層規劃，此前，中國在無人機的適航(生產)、運營等方面的規定均為空白。從大型無人機準入門檻來看，上述規定已經與普通民航客機無二。

忘掉中轉

現在，物流中轉是通用方式，物流公司要接受無效里程，消費者也習慣于漫長的等待時間。

消費者阿文在網上下單一個電水壺之后，叮囑寧波鄉下的老母親：“第三天第四天不要出門，有快遞”。四天后，老母親打電話來問罪：貨還沒到，干等了兩天。阿文只好讓老母親稍安勿躁，直到第七天，電水壺才送到。

電腦上的物流信息顯示，來自廣東的水壺的路線是廣州-上海-寧波，由于中途中轉，導致時間延長了兩天。為什么不能直接廣州-寧波呢?

出于成本考慮，干支結合的樞紐模式在運輸業根深蒂固，不論是人還是貨物，都需要服從于統一的節拍，在樞紐進行集散，再分發向各個目的地。這是由于運輸工具決定的，導致無效里程長、運輸成本高。

但現在，無人機正在讓點對點的運輸模式變成可能。上述新的數據通信技術使飛機與空管中心、飛機與飛機之間進行高速信息傳輸，使空中點對點的信息傳輸模型成為可能。

無人運輸研究項目組長何志慶對界面新聞記者表示，隨著飛行器無人化，飛機體積變小、通信數據化，可以顛覆傳統的干支集散模型，轉向點對點的網絡結構，并全部覆蓋現有的干支網絡模型。這一場技術革命類似于傳統固定電話向蜂窩移動數字網絡的轉變。

從長遠角度來看，運輸效率更高的大、中、小型無人機帶來全互聯的、點對點的運輸模型，將深刻地改變人類的運輸模式，對空中交通中的任一方，不管是監 管方還是運營方，都提高了效率。上升到國家戰略層面，如何構建安全、可靠、低成本、高效率的無人智能運輸體系，將成為世界發達國家競爭的制高點。

何志慶告訴界面新聞記者，相對于歐美等發達國家，中國的無人機研發制造技術并不落后。隨著北斗導航系統的應用和地面雷達系統的逐漸建立，中國與歐美 發達國家將處同一起跑線。并且，中國的優勢在于低空空域并未開放，可以直接過渡到無人機運輸和新一代空管系統。而美國的低空已開放，有人運輸系統已非常成 熟，改革面臨的阻力更大。

何志慶強調，有了上述優勢，中國反而可以借助無人機在低空的應用，超越歐美發達國家。

低空的物流需求

今年1月，大飛機制造巨頭波音發布一款低空貨運的無人機，重達339公斤，可載重226公斤。反映出物流行業對無人機的需求正在興起。

配置飛行員的昂貴費用讓物流企業對無人機產生了極大的興趣，低門檻的中小型無人機成為首選。在市場需求的推動下，上述愿景有望在低空中小型無人機中首先打開局面。

其實，在中國造一架低空無人機并不是難事，目前研發制造技術已經成熟，但因為上述原因，其商業化前景一直不明朗，幾乎沒有成功商業化運營的案例。

以順豐為例，其先后進行了三次不同型號的中型無人機的試飛，三次均為不同的合作方生產，前二架次均為有人機改造而來，第三架為軍用無人機改造而來。但三次嘗試都僅止于首飛。

以順豐董事長王衛站臺的AT200為例，其有效載荷為1.5噸，航程2183千米，最大飛行高度可超過6000米。所謂首飛的飛行高度在1000米以下，在所停機場上空盤旋兩周，整個飛行過程只持續26分鐘，未進入商業航線。

除了順豐嘗試固定翼無人機之外，還有京東物流、圓通、中通、蘇寧物流、中國郵政和海航現代物流，均為小型旋翼機，宣傳意義大于實用意義。

上海優偉斯智能系統有限公司主要從事于中型無人機研發生產，其董事長劉建冬在接受界面新聞記者采訪時表示，目前來看低空無人機的適航會比民航客機更寬松，民航局的管理也是“放管結合，以放為主”。

由于無人機適航條例還是空白，劉建冬表示，無人機的適航條例制定已經開始對現有無人機產品進行考察，將企業現有的經驗和標準為基礎來制定相關條例。

優偉斯公司開發的大型無人機U650已經與順豐、海航合作過首飛，已在全國取得四塊隔離空域。

除了飛機本身，整個飛機運行系統和運輸模型的建設則更為關鍵。運輸工具的變革將帶來整個運輸模型的改變，效率更高的點對點模式是大勢所趨。

目前摩拳擦掌的順豐、京東物流對無人機的規劃沿用了傳統的干支模型：順豐設想將無人機與現有貨機系統相結合，通過無人機實現航空物流網絡的干支對 接;京東正在研發載重500公斤-50噸的中大型無人機，形成干線大型無人機+支線中型無人機+末端小型無人機的三級無人機物流體系。

未來，在何志慶的設想中，傳統的干支模型將逐漸退出，將根據市場需求，制定不同系列的無人機進行點對點的運輸。類似電水壺這樣的電商訂單，也將直接從廣州送達寧波。